Aviación del ejército: honrar el pasado, transformar para el futuro

Publicado el: 05.29.23 |

Por: Kelly Morris / Centro de Excelencia de Aviación del Ejército

Un Apache vuela hacia el atardecer. (Sargento Kimberly Pace/Centro Conjunto de Preparación Multinacional)

Unas dos décadas después de que las primeras unidades de helicópteros del Ejército de EE. UU. llegaran a Vietnam, la aviación del Ejército se convirtió en una rama, el 12 de abril de 1983. Mientras el Ejército celebra el 40.º aniversario de la rama de aviación con el lema "Honrar el pasado y transformar para el futuro, Las voces de los líderes y aviadores anteriores y actuales ayudan a contar la historia de este "nuevo" brazo de combate.

El hogar de la aviación del ejército está en Fort Novosel de Alabama, anteriormente Fort Rucker.

Movilidad aérea y "caballería del cielo"

Aunque las raíces de la aviación del Ejército se remontan a los globos de observación utilizados durante la Guerra Civil y a principios del siglo XX, cuando el Ejército adquirió aeronaves de los hermanos Wright, fue en la década de 1950 cuando los activos de ala giratoria del Ejército comenzaron a mostrar su valor cuando el H-13 Sioux y H-23 Raven desplegados en Corea.

El avión de los hermanos Wright arraigó la aviación del Ejército y condujo a la Fuerza Aérea de EE. UU. desde Alabama News Center en Vimeo.

Durante la Guerra de Corea, el H-13 "Ángel de la Misericordia" transportó unas 18.000 bajas de guerra a hospitales del Ejército desplegados hacia adelante. El H-19 Chickasaw se convirtió en el primer verdadero helicóptero de transporte de carga y tropas. Los helicópteros "se ganaron sus alas" en Corea.

Los esfuerzos de líderes como el teniente general "Jumping Jim" Gavin, quien escribió un artículo para la revista Harper's a mediados de la década de 1950, ayudaron a promover los conceptos de movilidad aérea y "caballería aérea". La idea de forjar una rama de aviación separada también estaba surgiendo, al igual que la necesidad de potencia de fuego aerotransportada. Y durante esa era nació una nueva tradición: el nombramiento de nuevos helicópteros del Ejército para honrar la fuerza y ​​el espíritu de las tribus nativas americanas.

El conflicto de Vietnam, la "Guerra de helicópteros de Estados Unidos", vio un uso prolífico del UH-1 Iroquois ("Huey"). Al final del conflicto, se habían introducido más de 5.000 Hueys en el sudeste asiático. En 1967, el AH-1 Cobra reemplazó parcialmente la capacidad de las cañoneras del Huey. Los aviones del ejército incluían el CH-47 Chinook, el OH-6 Cayuse, el OH-58 Kiowa y el CH-54 Tarhe.

La aviación de ala rotatoria demostró su valor durante el conflicto en el sudeste asiático, pero los líderes cuestionaron si los helicópteros podrían sobrevivir y ser viables en el combate pesado en Europa.

El helicóptero UH-1D Iroquois del Mayor del Ejército Bruce Crandall sube hacia el cielo después de descargar una carga de soldados de infantería en una misión de búsqueda y destrucción en Vietnam. (foto del ejército)

Hasta ese momento, ser aviador era como tener una calificación adicional: los oficiales del Ejército de varias ramas aprendieron a volar y sirvieron en unidades voladoras hasta que regresaron a su rama de control para asignaciones posteriores, según Billy Croslow, historiador de mando del Ejército de EE. UU. Centro de Excelencia en Aviación (USAACE).

“Este arreglo no permitió la retención de la experiencia corporativa y vio desperdiciar activos críticos y capital humano en diferentes líneas de esfuerzo”, dijo Croslow.

Gracias a líderes como el general de división retirado Carl McNair Jr., quien se desempeñó como comandante de la Escuela de Aviación de 1980 a 1983, se fundó la rama y pronto forjó su propia identidad en un momento en que la amenaza soviética se cernía.

En el futuro, la aviación del Ejército tendría que trabajar mucho para desarrollar nuevas doctrinas, tácticas, material y estructura.

Cambio fundamental

El inventario de aviación del ejército en las décadas de 1970 y 1980 adquirió nuevos fuselajes y versiones modificadas de otros, en su flota de UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, modelo D del CH-47 Chinook y OH-58D Kiowa Warrior.

El Ejército se dio cuenta de su necesidad de desarrollar una doctrina e invertir en nuevos equipos, conocidos como los sistemas de armas de los "Cinco Grandes" de la década de 1980, al cambiar su doctrina de Defensa Activa a Batalla Aire-Tierra.

"Active Defense fue, en palabras del hombre que lo diseñó, una forma horrible de perder lentamente, y tuvieron que idear algo más agresivo", dijo Croslow.

Al mismo tiempo, el Ejército lanzó una nueva doctrina e invirtió en nuevos sistemas, tenía una nueva rama: la aviación del Ejército.

“Tenemos que ver la formación de la rama de aviación como parte de esta gran tendencia en la historia. Necesitábamos nuevas armas y necesitábamos una nueva forma de administrar a las personas que usarían esas nuevas armas”, dijo. "La creación de la rama de aviación definitivamente se consolidó en la idea que el Ejército tenía de cambiarlo todo de manera fundamental".

Los primeros dos de los "Cinco Grandes" sistemas de armas utilizados en combate provinieron de la aviación del Ejército: el helicóptero Apache y el helicóptero Black Hawk, en Panamá en 1989.

Con la Operación Causa Justa, el Ejército encabezó un ataque que superó a las Fuerzas de Defensa panameñas del general Manuel Noriega, buscado por Estados Unidos por narcotráfico y extorsión.

Jaime Ambler, un piloto instructor civil de estandarización de helicópteros UH-60 Black Hawk y examinador de instrumentos en el 1.er Batallón, 212.º Regimiento de Aviación, había emigrado a los EE. suboficial aviador volando el Black Hawk.

Ambler se había ganado sus alas como piloto de Huey, con un poco de ayuda de sus amigos. El entrenamiento de vuelo de suboficiales en Fort Rucker en el momento en que se formó la rama fue una era marcada por un fuerte sentido de camaradería, lo que ayudó a Amber a compensar la barrera del idioma. Ser bilingüe sería útil como aviador.

"El espíritu de equipo, el trabajo en equipo que estaba allí, creo que eso es lo que realmente me ayudó a pasar la escuela de vuelo porque nos cuidábamos unos a otros", dijo Ambler. "Hoy no se ve tanto eso. Es más como que la digitalización nos ha separado de ser puros, ayudarnos unos a otros. Nos alentamos y apoyamos unos a otros", dijo.

Ambler completó su calificación de helicóptero Black Hawk justo a tiempo para su despliegue en su tierra natal en 1989. En cuestión de meses, EE. UU. y Panamá estaban en guerra. Como suboficial tres, sirvió durante la Operación Causa Justa.

"Antes de la invasión, trasladaron a todos los estadounidenses del centro de la ciudad de regreso a la base, y las familias que estaban allí, las enviaron de regreso a los Estados Unidos", dijo.

Sus líderes llevaron a Ambler a un lado para hablar con él, porque se le pidió que volara en una misión de combate en la ciudad donde creció.

"Dije, 'Señor, estoy bien, estoy listo para jugar'", dijo Ambler.

Ambler estaba ansioso por ser parte de un esfuerzo para restaurar un gobierno elegido democráticamente y sacar del poder a un dictador, porque creció bajo esa opresión.

"Si ganabas cinco dólares en tu trabajo, el gobierno recibía un dólar. Era... '¿Vas a discutir sobre eso? Entonces yo tomo dos dólares y tú obtienes tres'. Viví bajo ese régimen, " él dijo.

Los helicópteros Apache volaron durante aproximadamente 250 horas, principalmente de noche, y los Black Hawk volaron por todo Panamá durante esa invasión, explicó Croslow.

"El resto de los Cinco Grandes ni siquiera tuvieron la oportunidad de estar en esa pelea", dijo Croslow.

A medida que el Ejército intentaba rehacerse con la doctrina Air Land Battle, los 5 grandes sistemas de armas y la creación de la rama de aviación, era la aviación del Ejército la que ahora comenzaba a liderar el camino, en Panamá y más allá.

Silenciar a los escépticos

En el pasado, tenía sentido separar los activos de aviación: la infantería tenía aviones de asalto; La armadura tenía caballería aérea; transporte tenían los Chinooks. Los helicópteros representaron una extensión de lo que se podía hacer en el campo de batalla.

A los líderes les preocupaba que si la aviación fuera una rama separada, podría costarle mucho al Ejército al cortar inevitablemente la conexión de la aviación con el soldado de tierra.

Cautelosos líderes superiores del Ejército sintieron que el Ejército necesitaba oficiales generales al mando de esta nueva rama que tuvieran una sólida experiencia en infantería.

El mayor general retirado Rudolph "Rudy" Ostovich III, excomandante de USAACE con una larga lista de asignaciones como oficial de infantería en su currículum, había servido en Vietnam como piloto de ala fija y como conductor de Huey. Se desempeñó como subcomandante del Centro de Aviación en 1985, poco después de la formación de la rama.

Especialista del Ejército de EE.UU. Chris Doisson y el sargento. Rickey Yates, ambos con Bravo Company, 6º Batallón, 101ª Brigada de Aviación de Combate, sentarse en la cubierta trasera de un helicóptero Chinook CH-47 mientras volaba sobre el sur de Afganistán el 19 de octubre de 2010. Los soldados realizaron operaciones de recogida y entrega en el Comando Regional Zona sur de responsabilidad. (Foto del ejército estadounidense por CPL. Robert Thaler)

Ostovich se mostró escéptico acerca de que la aviación del Ejército se convirtiera en una rama, preocupado de que pudiera seguir el camino del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., que finalmente se disolvió. Pero la necesidad de una sucursal era algo más que máquinas: se trataba de desarrollar personas profesionales.

"Llegamos a un punto en el que la tecnología de las plataformas en las que volábamos era tan avanzada que, si ibas a ser un profesional, ya no podías simplemente entrar y salir cada año más o menos; tenías que ser profesionalmente desarrollado”, dijo.

La nueva sucursal rápidamente demostró ser la decisión correcta durante la Operación Tormenta del Desierto a principios de la década de 1990.

"Creo que ese es probablemente un ejemplo que definió el beneficio de nuestra rama y la habilidad de nuestras fuerzas de aviación y las capacidades de nuestras máquinas voladoras", dijo Ostovich.

La pieza central de la maniobra.

Una cruz que tuvo Ostovich como oficial general de aviación fue el hecho de que la aviación no es solo un helicóptero para apoyar lo que hace un oficial de infantería.

"Es más que eso. El elemento de aviación de cualquier fuerza de maniobra es una fuerza de maniobra propia", dijo.

"Traté de vender la idea de nuestros Apaches, que eran modelos A en esos días, que operaban a una velocidad ultrarrápida en comparación con los tanques y las fuerzas de infantería. Y esa velocidad diferencial marcaba la diferencia en el campo de batalla. Los esquemas de maniobra podían estar diseñado para capturar esa velocidad y ese rango en un concepto de operación que de otro modo no estaría disponible", dijo.

No todos estuvieron de acuerdo. Algunos creían que los helicópteros serían vulnerables a los ataques terrestres y las defensas aéreas.

"Y ahora es historia", dijo. "Dick Cody, por ejemplo, era un joven teniente coronel al mando de un batallón Apache de la 101. Su escuadrón disparó (los tiros) iniciales en Desert Storm con su ataque a los sistemas de defensa aérea iraquíes".

La Task Force Normandy allanó el camino para que los aviones de ataque de la coalición llevaran a cabo una campaña devastadora contra el centro neurálgico militar de Hussein en Bagdad, según Croslow.

Durante meses antes de que las fuerzas terrestres maniobraran en Irak a principios de la década de 1990, los helicópteros de ataque de la aviación del Ejército recorrieron Irak y atacaron a sus fuerzas blindadas.

"Nuestra capacidad para operar de noche, nuestra capacidad con el alcance y la profundidad, nuestra capacidad para transportar municiones para matar tanques, etc., se demostró en los primeros días de esa guerra y hasta el final", dijo Ostovich. "Extraordinaria demostración de este aspecto de la maniobra que una fuerza de aviación podría llevar al campo de batalla. Estoy muy orgulloso de lo que hicieron nuestros muchachos allí. Reivindicó lo que estaba tratando de vender".

Soldados de la Compañía B, 1-107 Eslinga de artillería de campo cargan un obús de 105 mm en un helicóptero UH-60 Black Hawk, operado por soldados de la Compañía B, 2-104 Batallón de aviación de apoyo general. (1.er teniente Travis Mueller / 28.a Brigada de aviación de combate expedicionaria)

La rama de aviación demostró ser "todo y más de lo que nadie esperaba", y rápidamente se convirtió en la pieza central de la fuerza de maniobra, dijo Ostovich.

“Lo hemos visto durante los últimos veinte años de operaciones de contrainsurgencia. Predigo que será lo mismo en operaciones de combate a gran escala”, dijo.

Espectro completo

La transformación y la reestructuración han sido temas recurrentes a lo largo de la historia de la aviación, y eso fue cierto en los albores de un nuevo siglo.

A principios de la década de 2000, el Ejército estudió un nuevo diseño de brigada de aviación de combate (CAB) de espectro completo. El objetivo era estandarizar la composición de los CAB a través de un diseño modular que brindara la máxima capacidad de aviación de la manera más oportuna y flexible. El diseño de CAB de espectro completo incluía sistemas de ataque, reconocimiento, elevación y no tripulados.

En 2003, la rama incorporó los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) Shadow y Gray Eagle del Ejército, los "ojos del Ejército", cuyos operadores, mantenedores y técnicos entrenan en Fort Huachuca, Arizona.

El UAS orgánico en el diseño de espectro completo apoyó el logro del dominio de la información al proporcionar la capacidad de recopilar, procesar y difundir rápidamente información relevante para reducir la línea de tiempo del sensor al tirador.

El Ejército publicó su "Hoja de ruta de UAS" en 2010, el primer esfuerzo sincronizado del Ejército para formar una estrategia integral de UAS para el próximo cuarto de siglo centrándose en aeronaves no tripuladas, tecnologías emergentes, interoperabilidad de sistemas, elementos comunes y, lo que es más importante, apoyo continuo al combatiente. .

Los experimentos del Ejército para armar el sistema de aeronaves no tripuladas Gray Eagle resultaron exitosos.

"Funcionó tan bien que a finales de 2010 habían desplegado cuatro Grey Eagles con misiles Hellfire", dijo Croslow. "Este fue un momento de transición. Fue un punto de inflexión".

Una mirada a cómo la aviación del Ejército usa UAS del Alabama News Center en Vimeo.

A diferencia de los UAS pequeños, "ese es un avión grande que transporta un misil Hellfire que debe manejarse con mucho cuidado en términos de espacio aéreo, altitudes desconcertantes, ese tipo de cosas. Ese es el punto de inflexión donde el Ejército comenzó a armar los UAV. Esa es una parte crítica de nuestra rama y también una parte no reconocida", dijo Croslow.

Con el rediseño de CAB, los aviadores y los operadores de UAS se sincronizaron mejor para apoyar la misión del comandante en tierra y salvar vidas.

Lo duradero se encuentra con el futuro

En 2004, al mismo tiempo que la rama apoyaba la guerra en Irak y Afganistán, estaba desarrollando un nuevo diseño de brigada de aviación de combate.

El acto de equilibrio de trabajar en el cambio de diseño organizacional con una mano y mantener el poder de combate para responder a las contingencias con la otra, es algo que la aviación del Ejército tendría que hacer nuevamente.

En 2014, frente a una tormenta perfecta que incluía una fuerza final reducida, restricciones fiscales que precedieron al secuestro y problemas de obsolescencia de equipos, la rama se dispuso a reequilibrarse en una fuerza de aviación más pequeña, más capaz y sostenible. Fue la reestructuración más grande que jamás haya hecho la aviación del Ejército.

Repleto de decisiones difíciles, la Iniciativa de Reestructuración de la Aviación buscó evitar un corte indiscriminado de "rebanada de salami" que habría eliminado cinco brigadas de aviación. En cambio, los líderes compitieron para que la sucursal tuviera la capacidad de tomar sus propias decisiones al tener que reducir costos y abordar la obsolescencia de la flota y los problemas de mantenimiento.

Soldados del Ejército de EE.UU. con el 1er Batallón, 6º Regimiento de Artillería de Campo, Focused Targeting Force, 3ª Brigada, 1ª División de Infantería, se preparan para abordar un helicóptero Chinook CH-47, en la ciudad de Gardez, provincia de Paktiya, Afganistán, 27 de abril de 2011. ( Pvt. Donald Watkins / Equipo de combate de la 3.ª brigada)

Con la desinversión de Kiowa, el Ejército aún mantenía el requisito de un helicóptero de reconocimiento aéreo armado, que tendría que ser ocupado en el ínterin por helicópteros Apache en equipo con UAS.

El UH-72A Lakota, ya en el inventario del Ejército, reemplazaría a los monomotores TH-67 y OH-58A/C como avión de entrenamiento inicial.

Se mantuvieron los planes de modernización para el AH-64E, UH-60M, CH-47F y el despliegue de Gray Eagle, pero se ajustaron los plazos de despliegue.

La sucursal analizó detenidamente cómo cerrar las brechas de capacidad a través de la inversión disciplinada de los ahorros obtenidos de la venta de aeronaves heredadas y la estructura reducida.

Las brechas de capacidad clave incluyeron mayor velocidad, alcance y carga útil; la capacidad de volar y luchar en todos los entornos, condiciones climáticas y de visibilidad; y soluciones ágiles de supervivencia para adelantarse a las amenazas emergentes; UAS expedicionarios y sobrevivientes que son independientes de la pista; y conectividad aire-tierra totalmente interconectada.

El resultado final de la reestructuración fue poner el mejor equipo posible en manos de los soldados de aviación lo más rápido posible y garantizar una fuerza modernizada que esté organizada para satisfacer la demanda del comandante combatiente.

Con la rama sirviendo en combate, desarrollando futuras aeronaves y, al mismo tiempo, realizando mejoras en la flota duradera, los líderes estaban preocupados de que el Ejército necesitaba moverse rápidamente para enfrentar la lucha futura.

"No podemos esperar 25 años para Future Vertical Lift. Debemos cerrar esas brechas clave ahora", dijo el teniente general retirado Michael D. Lundy cuando estuvo al mando de USAACE en 2015.

Más que máquinas voladoras

Después de los eventos del 11 de septiembre de 2001, la nación vería dos décadas de conflicto prolongado en el Medio Oriente con la Guerra Global contra el Terror, y la aviación del Ejército tenía una gran demanda.

"Al comienzo de Iraqi Freedom, los aviadores del ejército ejecutaron misiones de ataque profundo que facilitaron la carrera mecanizada de truenos a Bagdad. Unos años después de las operaciones en Afganistán, los aviadores de operaciones especiales insertaron el equipo que hizo justicia a Osama bin Laden", dijo Croslow.

"Los aviadores volaron en misiones a través del espectro de operaciones de combate durante la Guerra Global contra el Terror, aprovechando sus sensores para localizar objetivos y extraer a los camaradas heridos que cayeron en el campo", dijo Croslow.

Un equipo de helicópteros Black Hawk flota sobre Camp Taji, Irak, antes de una misión en el área de Bagdad. Los helicópteros, que se utilizan para transportar comandantes, tropas y equipo, pertenecen a la Brigada de Aviación de Combate Mejorada, 1ra División de Infantería, la única brigada de aviación del Ejército en Irak. (Especialista Roland Hale / Brigada de Aviación de Combate de la 1.ª División de Infantería)

Entre los miembros de la tripulación no calificados con el 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales estaba el mando del sargento. Gral. James D. Wilson, quien se desempeña como sargento mayor de comando de la rama de aviación.

Los 23 despliegues de combate de Wilson con el 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales incluyeron operaciones iniciales en Afganistán en 2001 y operaciones iniciales en Irak en 2003. Múltiples despliegues tanto en Irak como en Afganistán abarcaron 15 años y múltiples operaciones de contingencia, todas con el 160°.

Al mirar hacia atrás a través de años de despliegues, todo se reduce a la importancia vital del entrenamiento del Ejército para Wilson.

"¿Por qué entrenamos tan duro? Durante las operaciones de combate, cuando las cosas van mal, reaccionamos de la forma en que nos entrenaron. Eso es lo que aprendí, y en múltiples ocasiones ni siquiera recuerdo lo que hice o lo que dije. Yo solo hice lo que me entrenaron para hacer. Es por eso que entrenamos tan duro ", dijo.

Lo que también le llama la atención son los increíbles aviones que conoce a mano como miembro de la tripulación no calificado.

Los sujetalibros de material de la experiencia de combate de Wilson finalmente encontraron un hogar en USAACE, al igual que Wilson. Un avión UH-60 que ha brindado capacitación práctica de mantenimiento de aviación durante años en AIT en Joint Base Langley, Eustis, (JBLE) Virginia, y un UH-60 en exhibición en el Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. en Alabama son "mucho más que solo fuselajes" para él.

Recientemente se detuvo para una foto con los aprendices frente a un UH-60 en JBLE en el que se desempeñó como miembro de la tripulación aérea no calificado durante su primera misión de combate. Todos estos años después, la emoción y el recuerdo todavía lo afectaban.

Comandar el sargento. El mayor James D. Wilson, sargento mayor de comando de la rama de aviación, representa una foto con estudiantes de capacitación individual avanzada frente a un helicóptero del servicio de combate de Wilson, durante una visita a la base conjunta Langley-Eustis, Virginia, el 21 de marzo de 2023. (USAACE)

"Nos traen a casa", dijo Wilson. "Incluso en las peores noches, o cuando están dañados o las cosas no van bien con ellos, siempre me llevan a casa".

"Se vuelven más que una máquina. Se vuelven parte de ti, casi como un miembro de la familia. Cuando ves a uno que va a un museo, es genial, pero cuando ves que uno se va a acabar no lo entiendes, es muy difícil de ver para nosotros", dijo.

Es probable que las piezas que instaló todavía estén en la aeronave en JBLE y en el Museo de Aviación del Ejército, pero la aeronave es mucho más que un conjunto de piezas.

"Se vuelven casi como una persona para ti", dijo Wilson. "Todos tienen personalidades diferentes, pequeñas peculiaridades que son exclusivas de ellos. Los pilotos, los jefes de equipo y los encargados del mantenimiento tienen aeronaves que nunca olvidarán", dijo Wilson.

Una de las iniciativas importantes para los mantenedores que Wilson ha visto ganar impulso durante su mandato en USAACE es el Programa de capacitación en mantenimiento de aviación (AMTP).

El AMTP rastrea a un mantenedor de aviación del ejército desde el momento en que se gradúa de AIT hasta que se convierte en sargento primero en la rama, explicó.

“Rastrea las tareas que hacemos en el helicóptero, y estamos certificados en esas tareas. Nunca antes habíamos tenido eso. Le da al comandante una idea de cuál es la composición de su fuerza de mantenimiento”, dijo Wilson.

Perspectiva de rama

Wilson dijo que la aviación ha forjado una identidad distinta en los últimos 40 años.

"Tener una rama de aviación ha permitido que la aviación del Ejército construya su propia identidad como una fuerza de aviación profesional. Después de que separamos los activos de aviación de la Fuerza Aérea y del Ejército, el ejército luchó por encontrar eso", dijo Wilson.

"Lo que hizo también permitió que el jefe de rama, un general de dos estrellas, yo mismo, un sargento mayor de comando nominativo, y el Sr. Lewis, un suboficial en jefe de comando, no solo hicieran entrenamiento de USAACE, sino que salieran todos los días y luchar por todos los soldados de la aviación en las decisiones que se tomen", dijo.

“Nos permite transformarnos, nos permite cuidar a las personas, de acuerdo con las prioridades de las personas, la preparación y el cuidado de los soldados y las familias”, dijo Wilson.

También le dio una mejor comprensión de lo que la Guardia Nacional del Ejército y la Reserva del Ejército contribuyen como parte de la fuerza total.

"Se necesita de todos nosotros para lograr lo que el pueblo estadounidense espera de nosotros", dijo.

Task Force Rough Riders, Task Force Spartan, participa en operaciones anfibias y calificación de aterrizaje en cubierta en la base marítima expedicionaria USS Lewis B. Puller (ESB 3), en el Golfo Arábigo, 10 de noviembre de 2022. Tanto UH-60 Blackhawks como AH -64 Apaches ensayan el aterrizaje en Puller para ampliar el alcance operativo. El extractor se implementa en el área de operaciones de la 5.ª flota de EE. UU. y se asigna a la Task Force 51/5.ª Brigada Expedicionaria de la Marina (TF 51/5). TF 51/5 coordina, planifica y ejecuta operaciones; lleva a cabo la cooperación de seguridad del teatro; y avanza conceptos navales emergentes en el mar, desde el mar y en tierra para apoyar los objetivos del teatro de operaciones del Comando Central de EE. UU. (Foto del ejército estadounidense por el sargento. Primera Clase Chris Oposnow)

En 30 años de servicio, el cambio ha sido un tema común, dijo Wilson.

"El Ejército siempre está cambiando y, a veces, eso es frustrante. Los líderes tienen que ser adaptables y tienen que hacerse oír para influir en ese cambio en la dirección correcta", dijo.

"He visto muchos cambios. Nos he visto dar vueltas completas y volver exactamente a donde estábamos, pero eso es porque siempre estamos tratando de adaptarnos. Tenemos que ser una institución de aprendizaje y seguir cambiando con ella". , o nos volveremos irrelevantes", dijo.

Para tener éxito en un entorno en constante cambio, corresponde a los líderes asegurarse de que los soldados de aviación entiendan el "por qué".

"El entorno impulsa el equipo, la tecnología, lo que impulsa los requisitos de capacitación, lo que impulsa los cambios en la doctrina. En todo eso, tenemos que ser flexibles, y debido a que estamos en un entorno fiscalmente restringido, muchas veces tenemos que mover cosas alrededor. Eso es lo que es frustrante para los soldados: Ya no tenemos los recursos para hacer esto, así que tenemos que hacer eso. La única forma de ganar es continuar invirtiendo en la educación y la profesionalización de nuestra fuerza para que entender el 'por qué'. Eso es muy importante", dijo Wilson.

confianza sagrada

A medida que la rama celebra su historia y se transforma para el futuro, los líderes continúan enfatizando el compromiso que la aviación del Ejército tiene con el soldado en tierra.

"Vemos, olemos y sentimos el campo de batalla como un soldado de a pie", dijo el mayor general Michael C. McCurry, comandante de USAACE y Fort Novosel.

"Cuando ese soldado necesita saber qué hay al otro lado de la colina, vamos a averiguarlo. Cuando ese soldado necesita ser colocado en una mejor posición táctica, lo ponemos allí. Si se está quedando sin municiones, lo entregamos. Si eso Si un soldado necesita un poco más de potencia de fuego, la llevamos al enemigo. Y Dios no lo quiera, si ese soldado resulta herido en el campo de batalla, vendremos a buscarlo”, dijo McCurry.

Para los profesionales de la aviación, ese compromiso con la fuerza terrestre se considera sagrado.

"Siempre recordaremos que existimos por una razón y una sola razón, y esa es para el combatiente en el terreno. Lo llamamos una confianza sagrada. El minuto que alguna vez cambió, si alguna vez nos separamos tanto del resto de la Ejército que olvidamos por qué existimos, no necesitamos existir. Necesitamos recordar siempre por qué estamos aquí, y eso es para ayudar al combatiente en el terreno a lograr los objetivos y ganar guerras”, dijo Wilson.

"Puede que seamos aviación", dijo Wilson, "pero primero somos soldados".

Aviación moderna del ejército llena de potencia de fuego y más del Centro de noticias de Alabama en Vimeo.

Una vez más, la transformación está al frente y al centro a medida que la fuerza se prepara para las operaciones de combate a gran escala (LSCO) del futuro y desarrolla una nueva doctrina y adopta nuevas tecnologías y plataformas, incluido Future Vertical Lift, a medida que continúa aumentando la letalidad y la capacidad de supervivencia de los todo el equipo de armas combinadas.

Las áreas de enfoque actuales de la aviación del Ejército incluyen colocar a las personas en primer lugar a través de un entrenamiento centrado en LSCO duro y realista; formar soldados listos que estén altamente capacitados, disciplinados y en forma; dominar los fundamentos de maniobra de aviación y fuegos; y fomentar una cultura de combatientes de aviación.

En las décadas posteriores a los conflictos en Corea y Vietnam, la aviación del Ejército como rama ha sido probada y demostrada, liderando el camino en el combate, brindando esas capacidades críticas para los soldados en tierra en peligro.

A través de una combinación de soluciones tecnológicas, tácticas y doctrinales, y al producir los mejores profesionales de aviación militar del mundo, la rama ha demostrado su capacidad de respuesta a las necesidades del comandante de tierra y su compromiso duradero con el soldado en la lucha terrestre.