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Equilibrar el debate sobre la energía eólica

Falta una palabra clave en las opiniones sinceras de Mario Donnetti sobre tener muchos más parques eólicos intermitentes en tierra para reducir los costos de energía y avanzar más rápido hacia la descarbonización (NCE, el mes pasado). Esa palabra es democracia. Está integrado en el tejido de nuestra sociedad y los políticos nacionales y locales ignoran las opiniones de las personas bajo su propio riesgo.

Con respecto a la energía libre de carbono, mi propia opinión es que el santo grial para nosotros, los verdes convencionales, es aprovechar el poder del mar. La luna mueve miles de millones de toneladas de agua de mar de un lado a otro en todo el mundo las 24 horas del día, los 7 días de la semana. El desafío es aprovechar esta inmensa fuente de energía económicamente y ser visualmente discreto.

John Franklin (F), [email protected]

Espero que Mario Donnetti no haya sido del todo serio con su carta sobre los parques eólicos (NCE, el mes pasado). Si lo fuera, estoy preocupado por dos motivos.

En primer lugar, que volvería a una visión anticuada de un ingeniero como alguien que cree saber unilateralmente qué solución de infraestructura es la mejor y puede decidir, en este caso, que alfombrar el campo con enormes aerogeneradores es la única forma de luchar contra el cambio climático. . Pensé que varios presidentes nos instaron a evitar tal arrogancia y que siempre debemos considerar no solo la solución técnica estrecha, sino sus implicaciones sociales, ambientales, culturales y comunitarias. No veo esos aspectos abordados.

En segundo lugar, el uso de la energía eólica es sin duda un factor importante en la eliminación gradual de las fuentes de energía de carbono y, personalmente, estoy a favor de ello en el lugar y la escala correctos. Pero es solo una fuente de energía verde y, como todos sabemos, es fundamentalmente defectuosa: no está disponible todo el tiempo y es variable cuando lo está.

Los registros de generación de electricidad de National Grid para 2022 (sin incluir las cifras de diciembre) muestran que, lamentablemente, todavía se necesita gas. Solo hubo un mes en el que el viento suministró más electricidad que el gas.

Ha habido titulares recientemente de que la energía eólica estaba abasteciendo el 52% de las necesidades del Reino Unido. Pero eso fue solo por un día en octubre. Cuando se agreguen las cifras de diciembre, mostrarán que la semana de alta presión y el clima temprano del invierno produjeron poca electricidad en los parques eólicos y que varios días estuvieron por debajo de una contribución del 10%. Las altas presiones de invierno son comunes.

Sin duda, más parques eólicos aumentarán el aporte energético cuando sople el viento pero no harán nada en los períodos de calma, por lo que se necesitan otros generadores. También hay un pronóstico reciente de que el viento se reducirá globalmente a medida que el clima cambie y se estabilice.

Así que no acepto la sugerencia de que miles de turbinas eólicas, ahora de hasta 250 m de altura, en nuestros paisajes serían una panacea para derrotar al cambio climático y que no deberíamos quejarnos de ellas.

La energía eólica es uno de los muchos cambios exitosos que se han instigado en el camino hacia el carbono neto cero y ahora está cobrando impulso, particularmente en alta mar. Sin embargo, los pros y los contras deben sopesarse cuidadosamente. Para mí, la propuesta de Donnetti se parece más a un extremo de Extinction Rebellion.

Vic Warren (M), [email protected]

El artículo sobre la prueba del sistema de carreteras eléctricas (ERS) de Alemania (NCE, diciembre de 2022) elogia los beneficios de los cables aéreos para cargar vehículos pesados. También parece ver un ERS como una panacea para los problemas de contaminación y carbono en relación con el tráfico rodado. Pero el artículo no plantea, y mucho menos responde, ninguna pregunta sobre los problemas que pueden surgir si se introduce el sistema en el Reino Unido.

¿Qué sucede cuando se pronostican vientos fuertes? Sabemos que la electrificación de las líneas aéreas falla en momentos de fuertes vientos y los trenes se detienen.

Es inevitable que ocurran las mismas fallas en el equipo reutilizado para un ERS. Si los cables con corriente caen en una autopista llena de coches y vehículos pesados, existe un alto potencial de muertes. ¿Deberíamos cerrar la autopista ante fuertes vientos porque el riesgo es demasiado grande? El caos causado no caerá bien al público viajero, teniendo en cuenta que estos eventos ambientales son cada vez más frecuentes.

Creo que ya es demasiado tarde, pero seguramente la Comisión Nacional de Infraestructura y el ex presidente de ICE, Sir John Armitt, deberían haber tenido la previsión de hacer campaña a favor de nuevos enlaces ferroviarios, dedicados al transporte de mercancías, en lugar de la Alta Velocidad 2. También deberíamos considerar nuevas carreteras. dedicado al transporte de mercancías que podría utilizar vehículos pesados ​​autónomos mediante un ERS.

Frank Marples (F), [email protected]

El fracaso de lo que percibo como setos de Cornualles construidos incorrectamente junto con las nuevas obras de la A30 entre Carland Cross y Chyverton (NCE en línea, 23 de noviembre) parece indicar una falta de conocimiento o consulta suficiente y los derrumbes han causado mucha preocupación por no decir burla. en la prensa local.

Para los del "país interior", un seto de Cornualles es un muro de piedra seca de dos caras con lados curvos que son más anchos en la base y que se estrechan hacia arriba. El interior está lleno de tierra y escombros y la parte superior se cubre con césped o se deja a la naturaleza para que crezca.

Han existido durante muchos años como límites de campo y, más recientemente, junto con mejoras en las carreteras. La naturaleza de la construcción es bien conocida por los contratistas locales. Es importante que la piedra sea lo suficientemente grande y doblemente importante que en ningún punto la cantería esté vertical, colocándose la piedra con pendiente hacia el interior. También hay un límite a la altura a la que se pueden construir prácticamente, en parte basado en la estabilidad pero también en la altura a la que se puede levantar la piedra del suelo.

Cuando trabajé para el antiguo consejo del condado de Cornualles, había un dibujo estándar de un seto y la mayor parte del trabajo lo realizaba un número limitado de contratistas especializados locales. Si bien creo que es digno de elogio que un organismo tan augusto como National Highways haya intentado tratar los límites de la nueva carretera en simpatía con la tradición de Cornualles, parece haber fracasado. Es de esperar que, cuando se reconstruyan, los setos sean "adecuados".

Steve Burstow (M), [email protected]

¿Los asfaltos de mezcla tibia realmente generan ahorros de carbono?

Ha habido movimientos significativos recientemente para aumentar el uso de mezclas asfálticas en caliente (WMA) en lugar de los productos tradicionales de mezcla en caliente en las carreteras del Reino Unido. Esto siguió a un anuncio de National Highways de que las WMA se fomentan por defecto en la red de carreteras estratégicas (SRN). Se esperaba que las autoridades locales, que son responsables del 97% de la red vial total, también avanzarían en esta dirección.

El uso de WMA reduce las emisiones de carbono hasta en un 15 % y algunos proveedores importantes han cambiado a WMA como estándar o como norma en toda su gama de productos. Con garantías de que no se reducirá la integridad o la vida útil de estos materiales, esto puede parecer una perspectiva atractiva para las autoridades viales.

El uso de material de capa superficial de asfalto laminado en caliente (HRA) dejó de estar permitido en la SRN en 1999 con la publicación de la entonces especificación HD 36/99 de la Agencia de Carreteras y el cambio a materiales delgados de capa superficial. Terminar con el uso de HRA y revestimiento de superficies en el SRN hizo que muchas autoridades viales locales hicieran lo mismo.

Estas decisiones se tomaron a pesar del informe de uso sostenible de agregados de alta especificación para la pavimentación de carreteras en Inglaterra para el gobierno en 2004.

Advirtió que había recursos limitados de buenos agregados resistentes al deslizamiento y al desgaste.

El informe planteó preocupaciones de que el gran aumento del consumo de dicho material derivado del cambio significaba que los recursos se agotarían en 15 años a menos que las autoridades locales adoptaran políticas de pavimentación de carreteras más sostenibles.

En mi experiencia, como ex topógrafo de la división del condado responsable del mantenimiento de la red de carreteras locales y la SRN, la HRA normalmente puede alcanzar una vida útil de 30 años en la gran mayoría de la red antes de que se requiera un mantenimiento posterior. Eso es hasta tres veces más que los 10 a 20 años asumidos en la guía actual para materiales de capas superficiales delgadas en las carreteras de las autoridades locales.

Por lo tanto, la reducción del 15 % en las emisiones de carbono resultante del uso de WMA tiene una comparación pobre con el uso de HRA en términos de toda su vida útil.

Yo diría que un retorno a un uso más amplio de HRA y tratamiento de superficies como mantenimiento preventivo sería beneficioso para la reducción de carbono.

También minimizaría los costos de toda la vida, reduciría la plaga de baches de los últimos años y mantendría buenas carreteras resistentes al deslizamiento.

Frank Bedford (M), [email protected]

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