Razones indeterminadas

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El 29 de junio de 1992, un instructor de vuelo y su estudiante de pre-solo volaron en un helicóptero Robinson R22 sobre el Área de la Bahía de San Francisco en el norte de California. El instructor tenía una experiencia relativa, con unas 2000 horas de vuelo en R22. El estudiante solo disponía de cuatro horas de vuelo, todas en el R22. Ella había traído una grabadora de voz de microcassette, que estaba configurada para grabar las comunicaciones de la cabina y la radio durante su lección.

La bocina de advertencia de bajas rpm del rotor del helicóptero se verificó en tierra antes del despegue; operó normalmente. Y nada pareció estar fuera de lo común durante el vuelo de 17 minutos a un área de práctica local cerca de Richmond, donde el estudiante, a pedido del instructor, ejecutó un giro a la izquierda superficial.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. (NTSB, por sus siglas en inglés) describió lo que sucedió a continuación: "Segundos después, mientras navegaba a 2200 pies, el CFI [instructor de vuelo certificado] comenzó a hablar. En medio de la oración ocurrió un evento indeterminado que interrumpió su discurso. Un viento- como si comenzara un ruido de fondo, y el estudiante exclamó: 'Ayuda'".

Los datos del radar confirmaron los informes de los testigos de que el brazo de cola y el rotor principal del helicóptero se habían separado en vuelo nivelado. La aeronave se precipitó en la Bahía de San Pablo, matando al instructor y al alumno. El examen de los restos reveló que la aeronave había experimentado un "golpe de mástil", un contacto severo de los cubos del rotor con el mástil, un fenómeno que a menudo se asocia con maniobras de baja gravedad. Las palas del rotor principal se habían desviado para golpear el brazo de cola, lo que puede ocurrir como resultado de golpes en el mástil o bajas revoluciones, lo que lleva a la parada del rotor.

Antes del accidente de Richmond, otros 23 Robinson R22 habían experimentado pérdidas similares en el control del rotor principal, eventos que casi siempre son fatales y, en ausencia de dispositivos de grabación, dejan pocas pistas sobre sus causas. Los investigadores que trataron de reconstruir las circunstancias después del hecho habían atribuido muchos de estos accidentes a maniobras de baja G o bajas rpm del rotor, lo que implicaba un mal manejo por parte del piloto.

Pero la evidencia registrada en el accidente de Richmond simplemente no apoyaba las explicaciones usuales. Ninguno de los pilotos había expresado ninguna preocupación sobre el funcionamiento del helicóptero antes de la ruptura. La bocina de advertencia de bajas revoluciones no se activó antes o durante la secuencia de ruptura, y el análisis espectral de la cinta de audio indicó que la aeronave estaba siendo operada a las revoluciones por minuto normales del rotor principal. nada que sugiera maniobras de baja gravedad.

Sin una manera fácil de explicar el accidente de Richmond, la NTSB inició una investigación especial sobre los accidentes de pérdida de control del rotor principal del R22. Mientras tanto, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), que ya había realizado dos revisiones especiales de certificación del R22, inició una tercera. También convocó a un panel técnico para estudiar los accidentes de pérdida de control del rotor principal del R22 y encargó al Instituto de Tecnología de Georgia (Georgia Tech) que realizara estudios de simulación del sistema del rotor principal del R22.

Además de varias directivas y boletines de aeronavegabilidad, en febrero de 1995, la FAA emitió la Regulación Federal Especial de Aviación (SFAR) 73, que creó requisitos específicos de capacitación y competencia para los helicópteros Robinson R22 y R44. Cuando la NTSB emitió su propio informe de investigación especial al año siguiente, aún no podía explicar el accidente de Richmond y muchos accidentes similares, pero se sintió alentado por el hecho de que no se habían producido accidentes con pérdida de control del rotor principal desde que se promulgó el SFAR.

“Aunque la Junta de Seguridad no puede concluir que los cambios operativos eliminarán todos los golpes de rotor en vuelo, la ausencia de tales accidentes desde que se implementaron estas acciones sugiere que han sido efectivas”, escribió la NTSB. "La ausencia de tales accidentes también respalda la proposición de que la mayoría de los accidentes fueron causados ​​por entradas de control grandes y abruptas y las acciones correctivas tomadas deberían ayudar a prevenir tales accidentes".

Desde que se promulgó SFAR 73, los accidentes de pérdida de control del rotor principal de Robinson han ocurrido con menos frecuencia en los EE. UU., pero no se han detenido por completo. Y en al menos un país, Nueva Zelanda, han seguido ocurriendo a un ritmo elevado, con la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte (TAIC) de Nueva Zelanda citando al menos 12 accidentes o incidentes de este tipo desde 1996, a pesar del número total relativamente bajo de helicópteros Robinson. en el país.

En un número muy pequeño de estos accidentes, hay testimonios de testigos oculares u otra evidencia directa que sugiere un manejo inadecuado por parte del piloto. Pero en la mayoría de los casos, los investigadores no están más cerca de poder explicar estos accidentes que hace 20 años. Para casi todos ellos, las declaraciones de causa probable son esencialmente las mismas: "la divergencia del rotor principal de su plano normal de rotación por una razón indeterminada".

Robinson Helicopter Company no es el primer fabricante de helicópteros que lucha con el problema de los golpes de mástil. El potencial de choque del mástil es inherente a todos los sistemas de rotor principal de helicópteros de dos palas, que se tambalean como un balancín alrededor de un mástil de rotor central. Las palas del rotor principal en todos los helicópteros se agitan hacia arriba y hacia abajo como una forma de igualar la sustentación en todo su plano de rotación, pero en modelos con más de dos palas, cada pala se agita individualmente a la misma distancia del mástil.

En los sistemas de rotor de dos palas, los llamados "semi-rígidos", cuando una pala aletea hacia arriba, la otra aletea hacia abajo. La raíz de la pala del rotor que aletea hacia abajo se mueve más cerca del mástil del rotor y puede hacer contacto y dañar el mástil si la separación entre ellos se reduce aún más. Cuando se produce un golpe de mástil en vuelo, casi siempre es catastrófico. El aleteo se vuelve tan intenso que una hoja puede atravesar la botavara de cola o la cabina. El mástil del rotor puede cortarse por completo, dando como resultado que todo el sistema del rotor se separe de la aeronave.

Los pilotos de helicópteros de dos palas pueden inducir el golpe del mástil mediante maniobras de baja gravedad. Un empuje cíclico después de un ascenso, como podría ocurrir si un piloto vuela bajo sobre un terreno montañoso, puede descargar momentáneamente el peso del fuselaje del disco del rotor. El empuje del rotor de cola por encima del centro de gravedad longitudinal de la aeronave puede inducir un rápido balanceo del fuselaje (hacia la derecha, en los helicópteros Robinson). Si el piloto aplica instintivamente cíclico en la dirección opuesta para contrarrestar el balanceo, el sistema de rotor aún descargado se inclinará excesivamente en relación con el mástil del rotor, lo que provocará que el mástil golpee.

La turbulencia también puede dar lugar a situaciones de gravedad baja y entradas de control abruptas, lo que aumenta el riesgo de aleteo excesivo de las palas y golpes del mástil. El riesgo es mayor a velocidades aerodinámicas más altas, que es una de las razones por las que se indica a los pilotos que reduzcan la velocidad cuando esperan o encuentran turbulencia.

El golpe de mástil fue identificado por primera vez como un problema importante por el Ejército de los EE. UU. a principios de la década de 1970, luego de una serie de accidentes fatales de helicópteros Bell UH-1 Huey y AH-1 Cobra en los que el sistema del rotor principal se separó de la aeronave en vuelo. (En particular, el Bell OH-58 Kiowa nunca experimentó los mismos problemas, y la tasa de accidentes por golpes de mástil en los helicópteros civiles Bell también ha sido muy baja).

Un estudio de simulación realizado por Bell Helicopter en 1975 y 1976 confirmó que podría ocurrir un aleteo excesivo de las palas del rotor principal "en los extremos del centro de gravedad, en condiciones de G baja o negativa, con entradas de control abruptas y en condiciones de pérdida significativa de las palas en retirada. " En consecuencia, el material de capacitación inicial enfatizaba la importancia de que los pilotos operaran dentro de los "sobres de vuelo recomendados" y evitaran las condiciones de baja G.

Un artículo de 1974 en el US Army Aviation Digest advirtió: "El golpe del mástil es real; puede ocurrir si operamos los rotores oscilantes de manera incorrecta; y debe evitarse. La lección que se debe aprender de esta discusión es la siguiente: opere su aeronave dentro de su envolvente de diseño ."

Una película de entrenamiento del Ejército de EE. UU. desarrollada a fines de la década de 1970 enfatizó: "La lección básica aquí, y el mensaje más importante que debería haber llegado, es que usted, como piloto, puede evitar que el mástil golpee la forma en que maneja el avión".

Según un artículo de 1983 del US Army Aviation Digest, los golpes de mástil se asociaron con 59 accidentes y 213 muertes en aviones UH-1 y AH-1 del ejército de los EE. UU. entre 1967 y 1982. Sin embargo, en el 42 por ciento de estos casos, el paso inicial en la secuencia del accidente fue algún tipo de falla mecánica, como una falla del rotor de cola. El clima o las turbulencias estuvieron implicados en el 17 por ciento de los choques, mientras que solo el 10 por ciento estuvo directamente relacionado con maniobras de baja gravedad o errores de la tripulación. En el 29 por ciento de los casos, el paso inicial en la secuencia del accidente era "desconocido".

El Ejército contrató a Bell para explorar soluciones de diseño al problema, y ​​Bell había desarrollado un resorte de cubo adaptable para reducir el riesgo de golpes de mástil a fines de la década de 1970. Pero con los helicópteros utilitarios y de ataque de nueva generación en el horizonte, el Ejército decidió no comprar el resorte del buje. En cambio, el énfasis permaneció en entrenar a los pilotos para evitar vuelos fuera del sobre aprobado, a pesar de que el artículo de Army Aviation Digest de 1983 señaló que "las condiciones de operación que están dentro del sobre aprobado pueden causar un alto aleteo y golpes de mástil dependiendo de la reacción individual del piloto a ciertas situaciones."

Varios meses después de que apareciera ese artículo, un accidente extraordinario que involucró a un AH-1S Cobra en la Escuela de Pilotos de Prueba Naval de EE. UU. en Patuxent River, Maryland, planteó nuevas preguntas sobre la posibilidad de experimentar golpes de mástil dentro de la envolvente de vuelo aprobada. Según un relato publicado por el reportero Mark Thompson en el Fort Worth Star-Telegram en 1984, un piloto instructor de la escuela, el Mayor Larry B. Higgins, estaba entrenando al Mayor James M. O'Brien en el uso de los pedales del Cobra cuando O 'Brien, que estaba en el asiento trasero, pisó más pedal de lo esperado. La aeronave giró inmediatamente a la derecha y entró en picado. Una pala del rotor principal atravesó la cabina, matando instantáneamente a O'Brien y lanzando a Higgins por los aires.

Debido a que usaba un paracaídas de acuerdo con el protocolo escolar, Higgins sobrevivió. Con base en su testimonio, los investigadores de accidentes de la Marina concluyeron que la entrada del pedal estaba dentro de los límites permitidos y que "existen posibles factores desconocidos que pueden causar que se produzcan golpes en el mástil en regímenes de vuelo en los que un piloto normalmente no esperaría que ocurra este fenómeno. "

Bell cuestionó tanto el testimonio de Higgins como la conclusión de la Marina. Sin embargo, la atención asociada con el caso, y una demanda presentada por las viudas de los pilotos muertos en un accidente de mástil anterior, llevó al Ejército a realizar algunas modificaciones en sus Bell Helicopters. Eventualmente, se alejó por completo de los sistemas de rotor de dos palas. Hoy en día, el Huey y el Cobra continúan en el inventario militar de EE. UU. como UH-1Y Venom y AH-1Z Viper, respectivamente, pero estas variantes modernas tienen sistemas de rotor principal con cuatro palas, no dos.

Es posible que el Ejército de EE. UU. haya eliminado en gran medida sus problemas de golpes de mástil, pero la película de entrenamiento que creó sobre el tema perdura. Cuando comencé mi entrenamiento primario de vuelo en helicóptero en el Robinson R22 a fines de 2004, casi una década después de la promulgación de SFAR 73, me senté obedientemente a través de Mast Bumping: Causas y prevención del Centro de seguridad del Ejército de EE. UU. como parte de mi educación requerida sobre golpes de mástil. y peligros de baja gravedad.

"Puede ser necesario ver la película más de una vez", me dijeron sus narradores, y cuando me convertí en instructor de vuelo certificado en Robinsons, lo había hecho. Enseñé a mis alumnos lo que me habían enseñado: que el golpe del mástil no ocurrirá en ausencia de una acción incorrecta por parte del piloto. Como me había enseñado la película, "usted, como piloto, puede evitar que el mástil golpee por la forma en que maneja el avión".

Cuando comencé mi entrenamiento de vuelo, las demostraciones de recuperaciones de baja G en helicópteros Robinson estaban prohibidas en los EE. UU. Sin embargo, la película también me enseñó la técnica oficial de recuperación para un giro a la derecha de baja G: primero cíclico hacia atrás para recargar el disco del rotor, y solo entonces se deja cíclico para corregir el balanceo. Recité este mantra en mis controles de etapa y en mis viajes de control, y mis alumnos lo recitaron en los suyos.

Después de acumular alrededor de 1.200 horas de vuelo en helicópteros Robinson y Bell con sistemas de rotor principal de dos palas, supuse que el golpe de mástil era un fenómeno bien conocido y relativamente poco controvertido. Así que me sorprendió saber, a principios de este año, que la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda tiene una opinión algo diferente.

En mayo, la TAIC publicó su informe final sobre el accidente fatal de un R66 que ocurrió en la Cordillera de Kaweka en la Isla Norte de Nueva Zelanda el 9 de marzo de 2013. El helicóptero se usaba para transportar cazadores y pescadores hacia y desde sitios remotos en las montañas cuando sufrió un golpe en el mástil y se rompió en vuelo, matando al piloto, que era la única persona a bordo en ese momento.

El TAIC determinó que "el golpe del mástil muy probablemente ocurrió cuando el helicóptero encontró turbulencia moderada o mayor, lo que probablemente resultó en una condición de baja G". Se calculó que el helicóptero estaba dentro de sus límites de peso y centro de gravedad, aunque con 756 kilogramos (1667 libras), estaba en el lado liviano del rango permitido de 635 a 1225 kg (1400 a 2700 libras). Del mismo modo, aunque su velocidad estimada de 115 nudos, calculada a partir de los datos de rastreo satelital, estaba por debajo de la velocidad nunca excedida de 123 nudos para la altitud de densidad predominante, era mucho más rápida que los 60 a 70 nudos que recomienda Robinson en condiciones de " turbulencia "significativa". Tanto el peso ligero como la alta velocidad aérea habrían "exacerbado" el efecto de cualquier turbulencia, señaló la comisión.

El TAIC reconoció que "no se puede excluir la posibilidad de que una entrada de control intencional o inadvertida por parte del piloto haya contribuido al golpe del mástil". Pero también identificó algunos problemas de seguridad adicionales relacionados con la certificación de la aeronave.

Al igual que el R22 y el R44, el R66 tiene un sistema de rotor principal que se diferencia de otros sistemas de rotores semirrígidos en que incorpora bisagras cónicas para cada pala, así como una bisagra oscilante central. El programa de certificación R66 aprovechó estas similitudes; por ejemplo, la FAA aceptó los resultados de una encuesta anterior sobre el aleteo del rotor del R44 como evidencia de que el R66 cumplía con el requisito de certificación de espacio libre para las palas.

Sin embargo, el TAIC llamó la atención sobre el hecho de que el programa de certificación R66 "no estaba obligado a probar la respuesta del helicóptero a G baja, a pesar de que se sabe que la G baja presenta un riesgo grave de golpe de mástil para el R22 y R44". Y la Junta de Estandarización de Vuelo de la FAA se negó específicamente a aplicar los requisitos de entrenamiento de SFAR 73 al R66, declarando que "el rendimiento y las características de vuelo del R66 eran típicos y normales en comparación con otros helicópteros parte 27 de diseño de rotor similar, por lo tanto, el R66 no requiere entrenamiento específico para características de vuelo únicas".

En mayo de 2014, aproximadamente un año después del accidente de Kaweka, Robinson finalmente realizó un estudio del ángulo de aleteo del rotor principal del R66, probando las maniobras de empuje hasta un G mínimo de +0,33 (en cada caso, el piloto de prueba inició la acción de recuperación tan pronto como comenzaba el esperado rollo). Según la TAIC, "la encuesta mostró que el R66 responde a la gravedad baja de la misma manera que el R22 y el R44".

El TAIC expresó la preocupación de que debido a que el R66 fue certificado sin ningún requisito de capacitación especial, los pilotos sin experiencia previa en Robinson podrían comenzar a volar el R66 sin apreciar completamente los peligros de la baja G. Mientras tanto, los pilotos familiarizados con el R22 o R44, incluido el piloto en el accidente de Kaweka, "podría inferir de la falta de capacitación especial para el R66 que el R66 no requiere el mismo manejo cuidadoso que los tipos más pequeños".

De hecho, argumentó el TAIC, "la tendencia emergente de accidentes y la experiencia de instrucción hasta la fecha sugieren que el R66 requiere el mismo manejo cuidadoso". El informe de la comisión señaló que tres de los siete accidentes fatales ocurridos en el R66 hasta la fecha involucraron una ruptura en vuelo y la separación del rotor principal. (Otro accidente que ocurrió durante una instrucción de vuelo no autorizada en Colombia se debió a un bloqueo del rotor a bajas revoluciones, que también es un requisito de entrenamiento del SFAR 73). En junio de este año, ocurrió otro accidente fatal del R66 cerca de Wikieup, Arizona; El informe preliminar de la NTSB para ese accidente también sugiere una ruptura en vuelo.

El TAIC recomendó a la FAA que extienda los requisitos de conocimiento y capacitación de SFAR 73 a los pilotos del helicóptero R66 (al momento de escribir este artículo, la FAA aún estaba redactando su respuesta oficial). Pero la comisión también hizo otra recomendación: que la FAA "restablezca la investigación sobre el comportamiento dinámico de los sistemas de rotor de dos palas, oscilantes y colgantes". Porque aunque me enseñaron, y mucha gente aún lo mantiene, que el golpe del mástil solo puede ocurrir como resultado de una falla mecánica o un manejo inadecuado por parte del piloto, el TAIC no está tan seguro.

En 1995, como parte de la investigación de la FAA y la NTSB sobre los accidentes de pérdida de control del rotor principal de Robinson, Robinson realizó una serie de pruebas de vuelo con un R44 en sus instalaciones en Torrance, California. La aeronave estaba equipada para registrar información del sistema del rotor principal, información de rendimiento y posiciones de control de vuelo.

Como fue el caso de pruebas similares realizadas con el R22 en 1982, las pruebas indicaron que la aeronave podía realizar con seguridad una gama completa de maniobras normales, incluidas reducciones de potencia del motor y otras maniobras de entrenamiento de vuelo, sin ninguna tendencia a la divergencia del rotor principal.

Sin embargo, las pruebas de vuelo no pudieron evaluar con seguridad la respuesta de la aeronave a entradas cíclicas grandes y abruptas en un vuelo hacia adelante normal a alta velocidad, una condición en la que el cíclico ya está desplazado hacia adelante y hacia la derecha. Entonces, la FAA otorgó una subvención a la Escuela de Ingeniería Aeroespacial de Georgia Tech para desarrollar un modelo de simulación por computadora de alta fidelidad para investigar la respuesta del R22 a entradas de control seleccionadas y ráfagas de viento.

La escuela utilizó un enfoque de elemento de hoja para desarrollar el modelo a través de su Laboratorio de Simulación de Vuelo. Pero como explicó la NTSB en su informe de investigación especial de 1996, "el modelado de un sistema tan complejo requirió más recursos de los asignados para el proyecto". Con sus fondos limitados, la FAA eligió investigar la respuesta del modelo a solo un pequeño conjunto de casos que involucran grandes entradas de control.

De hecho, los resultados sugirieron que las entradas de control grandes y abruptas podrían conducir directamente a la sacudida del mástil y la pérdida del control del rotor principal. Sin embargo, señaló la NTSB, debido a que no se modelaron las entradas de control típicas del piloto mientras reaccionaba a la dinámica de vuelo, "se desconoce si entradas de control más pequeñas habrían producido golpes en el mástil".

El informe de Georgia Tech "recomendó encarecidamente" un desarrollo adicional del modelo y encontró "claro que se justifican algunas investigaciones adicionales en esta área". La NTSB respaldó esta conclusión en una recomendación propia, que pedía que la FAA y la NASA trabajaran juntas para continuar con el desarrollo del modelo de simulador de helicópteros livianos.

Sin embargo, en 1998, la FAA determinó que dicha herramienta de simulación tendría una "aplicación limitada" y que "la validación posterior del modelo matemático implicaría pruebas exhaustivas con un riesgo significativo para la seguridad del vuelo". La NTSB aceptó que la FAA había llegado al límite de su participación técnica y se abandonó el esfuerzo.

Quince años después, el TAIC de Nueva Zelanda revisó el tema durante su investigación del accidente del Kaweka R66. Según la comisión, "Robinson afirmó que la turbulencia por sí sola no puede conducir a un golpe de mástil bajo en G, y agregó que también se requería una entrada o reacción incorrecta por parte del piloto".

Eso, por supuesto, es lo que me habían enseñado como estudiante en el R22. Pero a diferencia de mí, la comisión no lo aceptó como un hecho probado. El TAIC reconoció que los helicópteros Robinson pueden operar de manera segura en cierto grado de turbulencia, como lo demuestra su extenso historial operativo. Sin embargo, argumentó que el comportamiento del sistema de rotor Robinson en turbulencia no ha sido completamente probado, y que las condiciones de baja G que se han probado eran maniobras planificadas en las que el piloto de pruebas iniciaba una recuperación inmediata, evitando así cualquier respuesta dinámica posterior. .

La comisión también llamó la atención sobre el propio informe de Robinson sobre su encuesta de aleteo del rotor R66, que decía: "Aunque las características de vuelo de baja gravedad pueden ser similares entre los modelos de Robinson, el límite exacto entre 'se puede realizar una recuperación segura' y el choque catastrófico del mástil no se puede establecer". pequeños cambios en la velocidad de entrada y la técnica del piloto pueden producir grandes cambios en las velocidades de balanceo".

Al recomendar que la FAA y la NASA restablezcan la investigación sobre sistemas de rotor suspendido oscilante de dos palas, la TAIC señaló que las ciencias computacionales y la ingeniería aeroespacial han avanzado mucho desde 1995. Sugirió que los helicópteros controlados a distancia podrían proporcionar datos sobre el comportamiento del rotor en condiciones que son demasiado peligrosos para los pilotos de prueba, eludiendo así una de las preocupaciones originales de la FAA.

La recomendación del TAIC me pareció razonable, pero no soy un experto. Entonces visité a dos personas que son: Daniel Schrage, director del Centro de Ingeniería de Sistemas Aeroespaciales y el Centro de Excelencia de Elevación Vertical de Georgia Tech, y Marilyn Smith, directora asociada del Centro de Excelencia de Elevación Vertical de la escuela.

Schrage fue el investigador principal de la investigación original realizada para la FAA en 1995. "Tuvimos un equipo realmente talentoso trabajando en ello", recordó. "Creo que hicimos el trabajo más encomiable que pudimos haber hecho en ese momento".

Pero él y Smith coincidieron en que las técnicas de modelado y la tecnología informática están muy por delante de lo que eran hace 20 años. "El desarrollo de herramientas [de modelado] aeroelásticas ahora se está haciendo realidad", dijo Smith, y explicó que los investigadores de hoy en día tienen la capacidad de modelar fenómenos aerodinámicos mucho más complejos, incluidas las condiciones transitorias que podrían conducir a la colisión del mástil y las formas en que el fuselaje interactúa con el flujo de aire.

Smith sugirió que las herramientas de modelado ya desarrolladas por el Ejército de EE. UU. y Georgia Tech en su capacidad como Centro de Excelencia de Elevación Vertical podrían aplicarse fácilmente a los helicópteros Robinson. Y Schrage se hizo eco de la sugerencia de TAIC de que se podría utilizar un avión pilotado a distancia con instrumentos para validar el modelo de simulación sin poner en riesgo al piloto de pruebas.

"Este es un problema de seguridad civil para los helicópteros que realmente debe abordarse", dijo Schrage. "Alguien tiene que volver atrás y cerrar el círculo".

Cuando hablé con el presidente de Robinson Helicopter Company, Kurt Robinson, sobre las recomendaciones de TAIC, me dijo que es difícil argumentar en contra de más investigación y que no tenía objeciones a más esfuerzos de modelado y simulación. Pero enfatizó que la compañía ha probado sus helicópteros en vuelo repetidamente a lo largo de los años, buscando cualquier indicación de divergencia en el rotor principal. Simplemente no ha encontrado ninguno dentro del entorno operativo normal de los helicópteros, lo que él toma como una fuerte evidencia de que el golpe del mástil es realmente un problema de manejo del piloto.

En lugar de buscar causas hipotéticas desconocidas de golpes de mástil, dijo que la compañía está centrando sus esfuerzos en abordar las causas conocidas, es decir, el vuelo deliberado o involuntario en condiciones de baja gravedad. “Nuestra posición siempre ha sido que evites la sensación de ingravidez en el helicóptero”, dijo. (Una excepción a esto es la sensación de "ingravidez" al entrar en autorrotación, que no está asociada con el golpe del mástil, a pesar de la idea errónea común de que sí lo está).

En su informe sobre el accidente del Kaweka R66, la TAIC descubrió que, en el momento del accidente, los manuales de vuelo del helicóptero Robinson no advertían adecuadamente a los pilotos sobre los peligros asociados con las turbulencias. En respuesta, la compañía agregó un nuevo aviso de "precaución" a la sección de procedimientos normales de los manuales de vuelo R44 y R66, que aconseja a los pilotos que reduzcan la potencia y usen una velocidad de crucero más lenta de lo normal si se esperan turbulencias. La compañía también revisó su aviso de seguridad con respecto al vuelo con vientos fuertes o turbulencias para enfatizar que los helicópteros son más susceptibles a las turbulencias con poco peso y aconseja a los pilotos que "reduzcan la velocidad y tengan cuidado al volar solos o con una carga ligera".

Mientras tanto, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) de Nueva Zelanda ha tomado medidas para fortalecer sus requisitos de capacitación para pilotos de helicópteros Robinson. Aunque la CAA promulgó algunos nuevos requisitos de capacitación en 1995, nunca fueron tan estrictos como las disposiciones de SFAR 73 y no se aplicaron de manera consistente. A partir del 1 de julio de 2016, la CAA ha adoptado más requisitos de SFAR 73, como el requisito de que los estudiantes reciban 20 horas de instrucción de vuelo dual antes de volar solo en el R22 o R44. La CAA también ha explicado quién puede realizar la capacitación de concientización sobre la seguridad de Robinson y cómo debe llevarse a cabo esa capacitación.

En particular, la CAA ahora también ha ordenado que "el entrenamiento de riesgo de baja G no debe demostrarse ni practicarse en vuelo". Robinson se presentó ante el TAIC, y Kurt Robinson me reiteró, la creencia de la compañía de que la alta tasa de accidentes por golpes de mástil en Nueva Zelanda está relacionada con el hecho de que los instructores han seguido demostrando una G baja a sus alumnos, cuando tales demostraciones se han hecho durante mucho tiempo. prohibido en el resto del mundo. Además del hecho de que se han producido algunos accidentes con golpes de mástil durante demostraciones de baja gravedad, Robinson ha sugerido que tales demostraciones podrían generar "una falsa sensación de seguridad" en el piloto porque no reproducen con precisión un giro repentino de baja gravedad. Como explicó el TAIC, "de hecho, si sucede, el balanceo es muy rápido, dejando al piloto, sin importar su experiencia, prácticamente sin tiempo para reaccionar antes de que ocurra un golpe en el mástil".

Debido a que ha sido imposible demostrar de manera segura este tipo de giro realista de baja G en vuelo, incluso durante las pruebas de vuelo de certificación, también ha sido imposible decir en qué condiciones se podría esperar que un piloto promedio se recupere de uno. Y esto ha dado lugar a opiniones diferentes sobre la mejor y más eficaz técnica de recuperación.

La técnica respaldada oficialmente por Robinson es la misma que me inculcaron durante mi propio entrenamiento de vuelo: "primero cíclico hacia atrás para recargar el disco del rotor, y solo luego cíclico a la izquierda para corregir el balanceo". Sin embargo, el propio Aviso de seguridad 11 de Robinson advierte contra una aplicación demasiado abrupta del cíclico en popa durante la recuperación de una condición de baja G, y explica que la reacción de torsión del rotor principal resultante, combinada con el empuje del rotor de cola, también puede conducir a un giro rápido hacia la derecha. El aviso de seguridad exige un "cíclico hacia atrás suave", pero esto puede ser difícil de medir para un piloto en una emergencia, especialmente sin práctica previa.

El veterano instructor de vuelo de Robinson, Simon Spencer-Bower, propietario de Wanaka Helicopters en Nueva Zelanda, ha defendido recientemente una técnica alternativa de recuperación de baja gravedad: la aplicación coordinada del pedal colectivo hacia abajo, cíclico hacia atrás y derecho (como en una parada rápida). maniobra) que reducirá el empuje del rotor de cola que contribuye al balanceo correcto y recargará el disco del rotor al mismo tiempo. "Considero que las demostraciones en baja gravedad aumentarían la conciencia sobre los peligros de rodar en baja gravedad y mostrar lo importante que es reducir la potencia, y es triste que ahora esté prohibido demostrarlas", dijo Spencer-Bower. (Kurt Robinson me dijo que la compañía "siempre ha sentido que bajar el colectivo es útil", pero quiere enfatizar el cíclico en popa porque aborda directamente la carga de baja G. Tenga en cuenta que algunos pilotos han interpretado erróneamente "recargar el disco del rotor" en el sentido de que debería levantar el colectivo, lo que solo empeorará la situación.)

Una mayor modelización del fenómeno de la colisión del mástil podría proporcionar pruebas sólidas de los méritos relativos de estas diversas técnicas de recuperación, lo que conduciría a una guía mejor y más clara para todos los pilotos de helicópteros. La validación del comportamiento del rotor principal fuera de la envolvente de vuelo establecida también podría permitir un entrenamiento realista en simulador de condiciones de baja G. Incluso si uno sostiene que las demostraciones de baja G en vuelo imparten una falsa sensación de seguridad, no estoy seguro de que mi propio entrenamiento me haya dado una mejor apreciación de la realidad de un rollo de baja G. Una demostración visceral del simulador probablemente habría hecho más por mí que una docena de visionados repetidos de Mast Bumping: causas y prevención.

Sin embargo, a pesar de todo lo que podamos aprender de futuras investigaciones, hay una cosa que nunca sabremos: qué sucedió realmente en las cabinas de esos helicópteros que se rompieron en vuelo. Cuando la víctima de una ruptura tan inexplicable es simplemente el "piloto" anónimo en un informe de accidente, es fácil imaginarlo haciendo algo imprudente o no autorizado; algo que "usted como piloto puede prevenir por la forma en que maneja el avión". Sin embargo, cuando la víctima es un amigo, esa suposición se vuelve mucho más difícil.

En agosto de este año, varios meses después de que comencé a investigar los golpes de mástil, el TAIC de Nueva Zelanda publicó su informe de investigación sobre la ruptura en vuelo del Robinson R44 de febrero de 2015 que mató al instructor de vuelo Stephen Combe y su estudiante, James Patterson-Gardner. Conocí a Combe en 2008, cuando volé con él para una historia sobre el entrenamiento de vuelo en montaña en Nueva Zelanda. Al igual que sus antiguos alumnos que fueron entrevistados para la investigación, descubrí que era "un instructor y piloto muy minucioso y profesional" que tenía "buena empatía con sus alumnos". En el momento del accidente, había acumulado alrededor de 4.500 horas de vuelo en helicópteros, incluidas más de 2.400 horas de vuelo en montaña y casi 1.400 horas de instrucción de vuelo.

Los investigadores sospecharon originalmente que el accidente podría haber sido el resultado de una falla por fatiga de las palas del rotor principal, y emitieron una directiva de aeronavegabilidad que puso a tierra los R44 equipados con cierto modelo de palas del rotor. Sin embargo, la conexión a tierra se levantó después de que un metalúrgico determinó que la fractura de la hoja en el accidente se debió al impacto, no a la fatiga. Los investigadores encontraron que el golpe del mástil inició la ruptura en vuelo del helicóptero, pero no pudieron decir qué causó el evento del golpe del mástil. No encontraron ningún defecto o falla mecánica que pudiera haber contribuido al accidente, y encontraron poco probable que el helicóptero hubiera experimentado bajas rpm en el rotor principal.

¿Entonces qué pasó? El accidente se produjo cuando la aeronave volaba sobre un terreno montañoso a una velocidad de avance relativamente alta, estimada en unos 102 nudos. Aunque el tiempo estuvo en calma en general, los investigadores encontraron "lo más probable" que la aeronave hubiera chocado contra una zona de turbulencia ligera a moderada, y "lo más probable" que el estudiante hubiera estado en los controles en el momento de la explosión. el evento. Combe había usado su teléfono móvil en un momento anterior del vuelo, por lo que es posible que se distrajera o simplemente hubiera bajado la guardia cuando su estudiante hizo una entrada de control abrupta o incorrecta. Pero esto es especulación. Como tantos accidentes similares, este ocurrió por "razones indeterminadas".

"La incertidumbre en torno a las circunstancias de este accidente no es única", afirmó el TAIC. "Ha habido muchos otros accidentes fatales por golpes de mástil que involucran helicópteros Robinson en Nueva Zelanda y en todo el mundo que no han tenido explicación".

Hace veinte años, la industria de los helicópteros tuvo que asumir esa incertidumbre como un hecho. Existían registradores de voz y datos de vuelo en la cabina, pero eran estrictamente para aviones de categoría de transporte, ya que eran demasiado pesados ​​​​y voluminosos para instalarlos en un helicóptero tan pequeño como un Robinson.

Hoy en día, ese ya no es el caso. Como señaló el TAIC, los registradores de datos de vuelo y vídeo de cabina ligeros y asequibles ahora están fácilmente disponibles y se instalan como equipo estándar en algunos helicópteros más pequeños. La adopción generalizada de estos dispositivos finalmente podría resolver el misterio de los golpes de mástil, reemplazando teorías y especulaciones con evidencia real.

"Es difícil identificar las lecciones de un accidente y hacer recomendaciones significativas para prevenir accidentes similares si no se pueden determinar las causas subyacentes", concluyó el TAIC. "Este es un problema de seguridad grave que la industria deberá abordar".